Berlin – Festhalten, bitte! Schaltet der Busfahrer einen Gang hoch, gerät man auf den Stehplätzen schon mal ins Wanken. Das wird wohl niemand vermissen, wenn eines Tages Elektrobusse fahren. Sie beschleunigen stufenlos, ohne Schalten.
Die entscheidenden Gründe für den E-Bus sind aber andere: weniger Schadstoffe, bessere Luft in Städten und mehr Klimaschutz. Doch warum gibt es sie dann kaum? Auch Jahre nach den ersten Testfahrten sind Elektrobusse auf deutschen Straßen eine Rarität – während etwa im chinesischen Shenzhen sämtliche Busse elektrisch unterwegs sind.
«Emissionsfrei in die Zukunft» und «Ihre Stadt atmet auf» – auf der Fachmesse Bus2Bus in Berlin sind die Verheißungen jedenfalls groß. Batteriebetrieben surrt ein Pendelbus übers Gelände, in den Hallen gleichen Einkäufer Daten ab: Reichweite, Ladezyklen, Garantie. Busse mit Batteriebetrieb stehen voll im Blickpunkt. Eine Firma verspricht den «schnellen Einstieg in die Elektromobilität».
Lange Lieferzeiten
Doch schnell ist anders. Noch immer ist das Angebot klein, die Lieferzeiten lang, die Stückzahlen gering. «Es ist ein bisschen wie Trabbi oder Wartburg kaufen.» Dieser Seufzer stammt aus der Chefetage eines großen Nahverkehrsbetriebs – ein Rückblick auf jahrelange Lieferzeiten von Neuwagen in der DDR.
«Heute gibt es 1500 Elektrobusse in Europa», sagt Thibaut Müller, Verkehrsexperte der Beratungsgesellschaft McKinsey. «In China war das 2011 der Fall.» Heute seien es dort 380.000. Jeder vierte in Europa verkaufte E-Bus kommt aus China.
In Deutschland sind nach Branchenangaben erst rund 100 von 35.000 Bussen voll elektrisch unterwegs. «Wir brauchen jetzt was zum Greifen», fordert Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU). «Viele sind noch in der Studienphase, das ist leider ein bisschen spät.» Dabei gibt es Förderung. Bis zu 80 Prozent der Mehrkosten übernimmt der Bund. Die Hersteller müssten Tempo machen, fordert Scheuer.
Flottenumbau geplant
Die Ziele sind ehrgeizig: Berlin und München etwa wollen bis 2030 nur noch oder weitgehend Elektrobusse in den Stadtverkehr schicken. Warum sie nur zögerlich kaufen? Es ist wie beim E-Auto: Es geht um Preis und Reichweite.
«Wir sind darauf angewiesen, dass E-Busse von der Industrie kommen, die wirtschaftlich betrieben werden können und die eine ausreichende Reichweite haben», sagt der Chef der Münchner Verkehrsgesellschaft, Ingo Wortmann. Chinesische Modelle seien oft noch nicht ausgereift, heißt es beim Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer und Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV).
Ein Elektrobus kostet schnell zwei- bis dreimal so viel wie ein Diesel. Herkömmliche Fahrzeuge fahren 300 bis 400 Kilometer pro Tag – E-Busse schaffen eher 200. Auch in Shenzhen führen die meisten Busse nur als Zubringer zur U-Bahn und damit überwiegend kurze Strecken, heißt es bei den Berliner Verkehrsbetrieben. Im Netz Berlins müssten Ladepunkte eingerichtet und teils auch Betriebshöfe verlegt werden.
Konkurrenz durch Euro-6-Diesel
Dabei stehen die Verkehrsunternehmen der Städte ohnehin unter Druck: Straßenbahnen, Busse und U-Bahnen sind voll wie nie, Milliarden sind nötig für neue Strecken, Haltestellen und Fahrzeuge. Die Betriebe setzen dabei bislang vor allem auf Euro-6-Diesel, die verfügbar und günstig sind und deutlich weniger Schadstoffe ausstoßen als ältere Modelle. «Der Diesel ist nicht tot, er ist eigentlich die Lösung», sagt VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff.
Lange Strecken sind im Bus ohnehin nur mit Diesel zu machen. Flixbus testet einen E-Bus aus China im regulären Betrieb – aber zwischen Frankfurt und Mannheim. Das sind gut 80 Kilometer. «Wir sehen schon noch Qualitätsunterschiede zwischen den Herstellern», sagt Geschäftsführer André Schwämmlein. Auch in Frankreich hat das Unternehmen einen Bus aus China im Test.
Bei 200 bis 300 Kilometern Reichweite sei ein Batterieantrieb auch im Fernbus sinnvoll, sagt Schwämmlein, etwa für Strecken wie Berlin-Dresden. Dem höheren Preis stünden Förderung und Einsparungen im Betrieb entgegen, ist er überzeugt: «Man kann das schon schaffen.»
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(dpa)