Das eine globale Antriebskonzept ist (noch) reine Utopie. Auch in den nächsten Jahrzehnten werden Verbrenner neben der Elektromobilität eine wichtige Rolle spielen. Beispiel Volkswagen: Dort geht man von einem 25-prozentigen Stromer-Anteil im Jahr 2015 aus. Und das bedeutet im Umkehrschluss: Drei Viertel der produzierten Autos sind mit anderen Antriebsarten ausgestattet. Die Wolfsburger ließen sich jetzt bei den dafür laufenden Entwicklungen ein wenig über die Schulter schauen.
Vielfalt ist die Devise, wenn es um die Antriebe der Zukunft geht. Die bisher schon bekannten Motoren werden weiter optimiert, neue Konzepte kommen dazu. Die Zielsetzung ist klar: Zunächst den für 2020 vorgeschriebenen CO2-Ausstoß der ganzen Flotte auf die dann geltenden maximal 95 g/km drücken – und ihn dann Schritt für Schritt weiter senken. Die Stromer helfen dabei in gut zwei Jahren schon ein bisschen mit, den Hauptteil der Reduzierung müssen aber nach wie vor die Verbrenner leisten.
Beispiel Hybride: Das Angebot der Kombinationen aus Stromunterstützung und Benzinantrieb bei Volkswagen wird in den nächsten Jahren deutlich wachsen. Vom Mikrohybrid mit Zwölf-Volt-Technik, der im Falle von VW für immerhin 0,4 Liter weniger Verbrauch je 100 Kilometer gut ist, über den 48-Volt-Riemenstarter-Generator mit deutlich mehr Sparpotenzial und dessen Plus-Variante mit kleinem E-Motor an der Vorder- oder Hinterachse bis hin zu Hochvolt-Plug-in-Hybriden mit rund 50 Kilometern rein elektrischer Reichweite reicht das Portfolio für die nähere Zukunft.
Doch auch im "Nur-Benziner" steckt Sparpotenzial. Volkswagens Vorzeige-Ottomotor ist der gerade im Golf gestartete 1,5-Liter-Vierzylinder mit Miller-Brennverfahren und extrem hoher Verdichtung für hohe Effizienz. Vor allem in Kombination mit alternativen Kraftstoffen soll er nach den Vorstellungen der Niedersachsen ordentlich zur Verringerung des Flottenverbrauchs beitragen und auch fit sein für alle zukünftig zu erwartenden Abgasnormen.
Wie viel CO2-Ersparnis durch Erdgas und durch Gas aus Biomasse möglich ist, ist beeindruckend. So lassen sich beispielsweise aus sieben regulären Strohballen weitestgehend klimaneutral 300 Kilo "Kunst"-Erdgas herstellen – das reicht einem Polo TGI, also dem mit Erdgasantrieb, für rund 10.000 Kilometer. Werden CO2 und Überschuss-Strom aus Wind- oder Sonnenkraft zu synthetischem Gas verarbeitet, liegt der CO2-Ausstoß bei nur noch rund 20 g/km – gegenüber 103 g/km bei natürlichem Erdgas. Eine gewaltige Kohlendioxid-Einsparung würde flüssiger "Kunst"-Sprit bringen, weil er sofort von allen Verbrennerfahrzeugen genutzt werden könnte – und nicht nur von neuen, speziell auf die neuen Treibstoffe ausgelegten Modellen. "Wir arbeiten dran", war bei VW zu hören. Will heißen: Das kann noch ein paar Jahre dauern.
Bleibt noch ein Mobilitätsantreiber, der in den vergangenen Jahren ziemlich in Verruf geraten ist: der Diesel. Auch ihm bescheinigt VW eine strahlend saubere Zukunft. Wie ein Entwickler eher nebenbei bemerkt, seien die technischen Lösungen für die Diesel-Rückrufe "vollständig entwickelt und freigegeben", und etwa in Deutschland schon zu angeblich 90 Prozent abgearbeitet. Die aktuellen Euro 6-Diesel würden alle gesetzlichen Anforderungen erfüllen. Und sie würden bis 2020 noch wesentlich sauberer.
Stein der Weisen soll dabei die Kombination aus Harnstoffeinspritzung (SCR) und NOx-Speicherkatalysatoren werden, die recht einfach auch in bestehende Aggregate installiert werden könne. Auch ein zusätzlicher SCR-Kat am Unterboden ist zur zusätzlichen Emissions-Verringerung denkbar. Die darauf folgenden Schritte für mehr Sauberkeit gehen mit einer weiteren Erhöhung des Einspritzdrucks und dem Einsatz eines elektrisch angetriebenen 48-Volt-Verdichters einher. Letzterer reduziere nicht nur die Partikelemissionen – er puste einem Vierzylinder-Diesel auch so viel Power ein, dass er einem herkömmlichen V6-Aggregat in Sachen Elastizität überlegen sei. Fazit der Selbstzünder-Spezialisten aus Wolfsburg: "Der Dieselmotor bleibt auch langfristig Teil der VW-Antriebs-DNA."
Rudolf Huber / mid
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